K uhlíkově neutrální dopravě technologie nestačí. Musí se změnit i naše dopravní chování, říká Martin Kvizda

2. 12. 2022 Jana Sosnová


Martin Kvizda na Ekonomicko-správní fakultě MU | Foto: Martin Indruch

O výstavbě vysokorychlostních železnic se v Česku vážně uvažuje od roku 2017. Zohlednily by mezinárodní požadavky na uhlíkovou neutralitu a zároveň by reagovaly na energetickou krizi. Kolik lidí by mohlo vysokorychlostní trať využívat a vyměnili by auta za rychlovlak ochotně? Nejen o tom mluví v rozhovoru Martin Kvizda z Institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku.

Potřebuje Česká republika vysokorychlostní železnici?

Kapacita hlavních železničních tratí v Česku je v současné době vyčerpaná. Je proto potřeba ji výrazně zvýšit, a to buď skrze jejich zásadní rekonstrukci, nebo vybudováním zcela nových spojení. Vzhledem k tomu, že většina tratí u nás byla postavena ve druhé polovině 19. století, a to ve zcela jiných geopolitických podmínkách, je výstavba nových zřejmě racionální rozhodnutí.

Podle aktuálního plánu Správy železnic by v budoucnu měly vysokorychlostní tratě tvořit páteř dopravního systému v České republice. Plánovaná trasa odpovídá hlavním přepravním proudům a v nějaké podobě vybudována být musí. Zaprvé kvůli závazkům plynoucím z evropských dohod jako například Green Deal, které požadují přesun obrovské části osobní i nákladní přepravy ze silnic na ekologičtější způsoby dopravy, což je v našich podmínkách pouze železnice. Dalším důvodem pro tento přesun je i současná energetická krize.

Kolik lidí by mohlo v budoucnu využívat vysokorychlostní trať?

V projektu s názvem Nová mobilita jsme se snažili co nejpřesněji zmapovat a vyčíslit současnou poptávku po přepravě na úseku Praha-Brno. Zajímalo nás nejen kolik lidí denně mezi městy cestuje, ale i časové rozložení těchto cest, odkud a kam lidé přesně jezdí či zda cestují po železnici nebo po silnici. Spočítali jsme všechny cesty, které proběhly tak, že by se mohly potenciálně uskutečnit i s pomocí plánované vysokorychlostní tratě – je jich průměrně 57 tisíc denně v jednom směru, z toho necelých devět tisíc vlakem.

Jak jste k těmto číslům dospěli?

Monitorovali jsme pohyb SIM karet pomocí zbytkových signalizačních dat mobilních operátorů. Bylo velice náročné sestavit kompletní databázi všech uskutečněných cest tak, aby zahrnovala všechny potřebné údaje, a přitom vyhověla požadavkům na striktní anonymizaci. Mezi údaje, které jsme chtěli znát, patří kromě počátku a konce cesty také například to, zda daný cestující cestu opakuje, zda se vracel ve stejný den zpět, ve kterém regionu je jeho bydliště, jaké je národnosti a podobně. V realitě to vypadá tak, že máme nyní k dispozici více než 1 300 000 tabulek s mnoha sloupci a několika set tisíci řádky se všemi potřebnými údaji.

Jsou lidé, kteří v současnosti jezdí po trase Praha-Brno autem, ochotní cestovat vlakem v případě, že bude k dispozici vysokorychlostní trať?

Ochotu současných cestujících využít plánované vysokorychlostní tratě jsme zjišťovali pomocí dotazníkových šetření, individuálních rozhovorů i řízenými skupinovými diskusemi. Vychází nám poměrně velká ochota využít vysokorychlostní trať jako alternativu k automobilové dopravě, i když rychlost přepravy není rozhodně jediným faktorem volby – stejně vysokou roli hraje i cena za přepravu, cestovní komfort a především spolehlivost.

Jaké dopady by měla vysokorychlostní doprava na regionální rozvoj a pracovní trhy?

Na tuto otázku není jednoduchá a už vůbec ne jednoznačná odpověď. Lepší dopravní spojení obecně zvyšuje ekonomickou aktivitu a kvalitu života, klíčový je ale vždy také vlastní rozvojový potenciál daných oblastí a měst. Z mezinárodních srovnání je zřejmé, že ne vždy se taková očekávání naplnila. To, že někde občas zastaví vysokorychlostní vlak, ještě neznamená, že se okolní venkov začne nějak významně rozvíjet.

Dokáže si na sebe vysokorychlostní železnice vydělat?

To právě velmi záleží na poptávce po přepravě – proto bylo toto vyčíslení v našem výzkumu klíčové. Vysokorychlostní tratě jsou velmi výkonným dopravním systémem s velkou kapacitou a při dostatečné poptávce jsou schopné generovat zisk. Podobně to funguje v letecké dopravě, kdy při vysoké rychlosti přepravy je drahý dopravní prostředek s drahým palubním personálem schopen vykonat mnoho cest a nahradit více standardních, pomalých vozidel. Pokud však poptávka není dostatečná, nastane problém.

Náklady na vybudování vysokorychlostní tratě jsou druhým problémem. Obrovská počáteční investice by mohla být splacena jen při dostatečně vysokých poplatcích za použití dopravní cesty, což by zvýšilo cenu jízdného. A to by mohlo fungovat zase jen při dostatečně vysoké koupěschopné poptávce. V českém kontextu si proto čistě komerční provoz vysokorychlostní tratě bez provozních dotací neumím představit.

Je budování vysokorychlostních železničních tratí účinnou reakcí na ekologickou krizi?

Ano v případě, že mají takové tratě potřebný potenciál. Záleží to nejen na destinacích, které spojují, a na ceně a kvalitě služeb, které nabízejí, ale také a možná především na celém dopravním systému. Lidé necestují z nádraží na nádraží, musí tedy existovat komfortní, spolehlivý a dostupný dopravní systém, který cestující dopraví do konečných destinací.

Název projektu „Nová mobilita“ odkazuje k myšlence, že skutečně environmentálně neutrální doprava nemůže vzniknout změnou technologií, ale změnou chování. Nahrazení spalovacích motorů v osobních automobilech elektromotory a bateriemi ve skutečnosti nic neřeší – stále zůstává environmetální zátěž výroby a likvidace baterií a zejména vysoká spotřeba energie při individuální přepravě. Nová mobilita znamená návrat od individuální k hromadné dopravě, ovšem na kvalitativně jiné úrovni. Nikoli na základě diktátu a administrativních regulací, ale na základě racionálního rozhodnutí a vyššího užitku z takové dopravy.

Článek vznikl jako součást projektu "Nová mobilita – vysokorychlostní dopravní systémy a dopravní chování populace", reg. č. CZ.02.1.01/0.0/0.0/16_026/0008430, který je spolufinancován z Operačního programu Výzkum, vývoj a vzdělávání.

Martin Kvizda je profesorem hospodářské politiky na katedře ekonomie ESF MU a je ředitelem Institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku – společné výzkumné platformy Masarykovy univerzity a Univerzity Karlovy. Dlouhodobě se zabývá analýzou poptávky a politikou hospodářské soutěže na dopravních trzích. V této oblasti byl řešitelem mnoha národních i mezinárodních projektů; na fakultě vede přednášky z oblasti hospodářské politiky a soutěžní ekonomie.


Více článků

Přehled všech článků

Používáte starou verzi internetového prohlížeče. Doporučujeme aktualizovat Váš prohlížeč na nejnovější verzi.